Nel video alcune immagini dell'impianto Narikala di Tbilisi, nell'estate del 2019.
La Funivia di Tbilisi, costituita da una tratta con 3 piloni intermedi, è lunga circa 500 metri e consente di raggiungere la località del Castello Narikala (492 m) dal Parco Rhike (398 m), superando un dislivello di circa 94 metri, in poco meno di 2 minuti.
La tratta è realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico nella quale i veicoli (7) sono agganciati automaticamente alla fune portante-traente, ad anello chiuso, che è in moto continuo circolare.
Il Parco Rhike (Piazza Europa), sede della stazione a valle della funivia costruita da Leitner di Vipiteno, è un concentrato di architetture Made in Italy: il Palazzo Presidenziale (riqualificazione) ed il Ponte della Pace, curati dall'architetto Michele De Lucchi; il Tbilisi Public Service Hall e il Music Theatre and Exhibition Hall, progettati dall'architetto Massimiliano Fuksas.
Nel video alcune immagini dell'impianto del Teleferico de Montjuic, nell'estate del 2013.
Il Teleferico de Montjuic, costituito da due tratte ad angolo retto con 12 piloni intermedi, è lungo circa 750 metri e consente di raggiungere la località del Castello (173 m) dal Parco (88 m), attraverso la stazione intermedia del Mirador (129 m)(accessibile solo in discesa), superando un dislivello di circa 84 metri, in poco meno di 5 minuti.
La tratta è realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico nella quale i veicoli (55) sono agganciati automaticamente alla fune portante-traente, ad anello chiuso, che è in moto continuo circolare.
L'attuale cabinovia, inaugurata nel 2007, ha sostituito una precedente cestovia aperta nel 1970 e dismessa nel 2004, che collegava la stazione superiore della Funicolare del Montjuic con la sommità del Catello.
Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia di Erice, nell'estate del 2014.
La Funivia di Erice, costituita da un'unica tratta con 15 piloni intermedi, è lunga circa 3 km e consente di raggiungere la località di Erice (703 m) da Trapani (40 m), superando un dislivello di circa 600 metri, in poco meno di 10 minuti.
La tratta è realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico nella quale i veicoli (47) sono agganciati automaticamente alla fune portante-traente, ad anello chiuso, che è in moto continuo circolare.
L'attuale cabinovia, inaugurata nel 2005, ha sostituito un precedente impianto "va e vieni" aperto nel 1956 e dismesso agli inizi degli anni ottanta, progettato e costruito dal conte Dino Lora Totino, lo stesso che aveva realizzato la Funivia dei Ghiacciai (1955) ed in seguito realizzerà la Funivia dell'Etna (1966).
Le Funivie del Monte Bianco, costituite da cinque tratte (due sul versante italiano, una fra i due versanti e due su quello francese), per una lunghezza complessiva che raggiunge oltre i 15 km, consentono la completa traversata del massiccio da Courmayeur, in territorio italiano, a Chamonix, in quello francese e viceversa.
Tutte le tratte sono realizzate con impianti "va e vieni"; fa eccezione la tratta centrale che è una struttura "pulsèe" (intermittente). Tutti gli impianti in territorio francese sono bifune (portante+traente); quello in territorio italiano è trifune (2 portanti+traente).
SKYWAY MONTE BIANCO
Nel video alcune immagini della tratta italiana nell'estate del 2016.
L'impianto in territorio italiano, denominato Skyway Monte Bianco, è stato nel 2011-15 completamente ricostruito solo su due tratte, rimpiazzando una precedente funivia su tre tronchi aperta nel 1946/1957.
La prima tratta porta dalla stazione di valle di Pontal d'Entrèves (1.300 m) alla stazione intermedia del Pavillon du Mont Frèty (2.200 m), mentre la seconda raggiunge la vetta di Punta Helbronner (3.500 m), per un totale complessivo di circa 4,3 km di percorrenza.
Si tratta di due impianti trifune (2 portanti + 1 traente) a funzionamento "va e vieni" sul quale viaggiano 2+2 cabine che percorrono l'intero tragitto in circa 9 minuti (esclusi i tempi di trasbordo).
Tra le peculiarità della nuova realizzazione vanno ricordate le moderne stazioni costruite in vetro/acciaio, dotate di numerose soluzioni atte a garantire una loro parziale sostenibilità energetica, e le speciali cabine sferiche con vetratura e pavimento riscaldati (antiappannamento ed antiscivolamento rispettivamente) che durante il viaggio ruotando di 360° consentono a tutti i passeggeri di godere dello straordinario panorama dei "quattromila" più famosi d'Europa.
Ogni cabina è in grado di trasportare circa 80 passeggeri in piedi ma anche circa 3.000 litri d'acqua, necessari all'approvvigionamento idrico delle stazioni superiori. Il carico e lo scarico sono effettuati in maniera completamente automatica durante gli orari serali, dopo la chiusura degli impianti al pubblico.
PANORAMIC MONT BLANC
Nel video alcune immagini della tratta fra i due versanti nell'estate del 2016, prima che l'impianto fosse anticipatamente fermato per la chiusura invernale, a causa dell'incidente dell'8 settembre 2016, dovuto all'accavallamento delle funi portante e traente, nel quale sono stati coinvolti circa un centinaio di passeggeri, alcuni dei quali sono stati costretti a trascorrere la notte all'addiaccio nelle cabine sospese sul ghiacciaio.
L'impianto, tutto in territorio francese, denominato Panoramic Mont Blac, ma più noto in Italia come "Funivia dei Ghiacciai" e la "Liaison" in Francia, è costituito da un'unica tratta a tre campate che collega la stazione di valle di Punta Helbronner (3.500 m) con quella di monte dell'Aiguille du Midi (3.800 m), per complessivi circa 5 km.
La sua costruzione, sotto la direzione del conte Dino Lora Totino e su progetto del professor Vittorio Zignoli del Politecnico di Torino, è stata possibile solo grazie all'adozione di soluzioni tecniche del tutto originali, come il pilone su roccia (sul Gros Rognon a 3.536 m), nel quale si ha una piccola deviazione del percorso ed il cambio della portante, ed il pilone aereo (tra il Petit ed il Grand Flambeau a 3.466 m ), costituito da due scarpe sospese da tre funi trasversali alla linea della funivia.
I due piloni "naturali" creano tre campate spettacolari: la prima di 400 m prima del pilone aereo, la seconda di ben 2.800 m con 255 m di freccia e 300 m di franco sul Ghiacciaio del Gigante ed infine l'ultima di 1.700 m dopo il pilone su roccia.
E' una funivia bifune a funzionamento circolare intermittente ("pulsè") sul quale viaggiano 12 grappoli di 3 cabine quadriposto ciascuno, ognuna ammorsata rigidamente al cavo di trazione, il che porta, per ogni fermata nelle stazioni terminali, al fermo (per circa 1 o 2 minuti) di tutte le altre cabine, per cui la tratta viene percorsa in circa 25 minuti con 5 soste intermedie.
Esiste anche una piccola teleferica per la manutenzione del pilone su roccia del Gros Rognon, che consente di raggiungerlo dalla stazione dell'Aiguille du Midi utilizzando una delle vecchie cabine sostituite nel 2000.
Costruito tra il 1951 e il 1955, rinnovato nel 2000 (ma anche più recentemente, come si può vedere dalle immagini) è un impianto molto ardito e anche ragionevolmente spregiudicato, con conseguente eventualità che si possano presentare degli inconvenienti, come quello dell'8 settembre, che se ben gestiti possono rimanere tali e non trasformarsi in tragedie; come quelle avvenute nel 1961, quando un caccia francese tranciò il cavo traente provocando la caduta di un grappolo di tre cabine (con i sei occupanti che persero la vita), o quella del 1966, quando un guasto al pilone sospeso provocò la caduta di un altro grappolo (con un morto e 13 feriti).
Nel video una sequenza di immagini della webcam posta nella stazione di valle di Punta Helbronner durante i lavori di ordinaria manutenzione effettuati da settembre 2010 a marzo 2011.
AIGUILLE DU MIDI
Nel video alcune immagini della tratta francese nell'estate del 2016.
L'impianto in territorio francese, denominato Aiguille du Midi, aperto nel 1957 e ricostruito nel 1991, è costituito da due tratte: la prima suddivisa su quattro campate, mentre la seconda con un'unica spettacolare campata supera un dislivello di ben 1.500 m con oltre 3.100 m di lunghezza.
La prima tratta porta dalla stazione di valle di Chamonix (1.030 m) alla stazione intermedia di Plan des Aiguilles (2.317 m), nella quale è presente la sala macchine delle due tratte; mentre la seconda raggiunge la vetta dell'Aiguille du Midi (3.778 m), per un totale complessivo di circa 5,9 km di percorrenza.
Si tratta di due impianti bifune (1 portante+1 traente) a funzionamento "va e vieni" sul quale viaggiano 2+2 cabine che percorrono l'intero tragitto in circa 16 minuti (esclusi i tempi di trasbordo).
Tra le peculiarità della struttura va ricordato che sulla prima campata del primo tratto la traente possiede una freccia molto importante tale che in alcuni casi potrebbe toccare terra, per cui è stato necessario installare a due terzi di questa lunga campata un cavalletto di alcuni metri dotato di rulli che permettono di accogliere il cavo in caso di freccia troppo ampia.
Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia del Renon (Rittner Seilbahn), nell'inverno del 2016.
La Funivia del Renon, costituita da un'unica tratta lunga circa 4.550 metri su 7 piloni intermedi, collega il centro di Bolzano, in prossimità della stazione ferroviaria (273 m slm), con la località di Soprabolzano (Oberbozen), in prossimità della Tramvia del Renon (Rittnerbahn) (1.223 m slm), superando un dislivello di 950 metri in circa 12 minuti.
La tratta è realizzata con una cabinovia trifune ad ammorsamento automatico a moto continuo (3S) con 6 cabine sempre in linea, intervallate di circa 4 minuti, più 2 ferme nelle stazioni di monte e di valle, per consentire l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri.
L'impianto, un vero e proprio funidotto suburbano, è stato inaugurato nel maggio del 2009, primo in Italia nel quale è stata applicata la tecnica 3S, con due funi portanti ed una traente, sostituendo un precedente impianto del 1966, monofune con due cabine va e vieni, che all'apertura era considerato l'impianto più lungo del mondo.
Con il nuovo impianto la portata è salita da 250 a 770 pax/ora/tratta, triplicando il suo valore; mentre i tempi di attesa si sono ridotti di tre volte, diminuendo da 12 a 4 minuti.
Particolare dell'impianto è che la velocità dell'anello trattivo non è costante. A causa del ridotto spazio disponibile presso la stazione a valle, realizzata sul limitato sedime del precedente impianto, non è stato possibile realizzare rampe di lancio sufficientemente lunghe. Onde ottenere comunque la prevista velocità di esercizio di 7 m/s (circa 25 km/h), all'avvicinarsi/allontanarsi delle cabine alle stazioni, la velocità scende per alcuni secondi a 3 m/s, realizzando così un funzionamento detto "pulsé".
Nel video alcune immagini dell'impianto del Teleférico de Gaia, nella primavera del 2014.
Il Teleférico de Gaia, costituito da un'unica tratta lunga circa 562 metri su 3 piloni intermedi, collega Vila Nova de Gaia, la cittadina che si estende proprio di fronte a Porto lungo la sponda sinistra del fiume Douro, dalla Praça da Super Bock (0 m slm) con i Jardim do Morro (57 m slm), sulla Avenida da República, in prossimità della stazione omonima della linea D del Metro do Porto, alla sommità del ponte Dom Luis I, superando un dislivello medio di circa 49 metri in circa 5 minuti.
La tratta è realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con 12 cabine.
Nel video alcune immagini dell'impianto (fermo) della Telecabina Aramon, nell'estate del 2013. La Telecabina di Saragozza, costituita da un'unica tratta con 15 piloni intermedi, alti anche 50 m, lunga circa 1,2 km, è stata costruita nel capoluogo aragonese nel 2008 per l'Expo che si tenne in quella città in un'area creata in un'ansa del fiume Ebro detta "Meandro de Ranillas". La tratta, realizzata da Leitner con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico, raggiungeva la portata di circa 2.600 passeggeri/ora e collegava la stazione intermodale Delicias con la zona espositiva, in prossimità della Torre del Aqua, attraversando il fiume Ebro. L'attraversamento del fiume avveniva tra due ponti anch'essi costruiti in occasione dell' Expò 2008: il "Pabellòn Puente", un ponte pedonale coperto a due piani, del'architetto Zaha Hadid, ed il "Puente del Tercer Milenio", un ponte ad arco strallato di 270 m di lunghezza, dell'architetto J.J. Arenas de Pablo.
Nel video tratto da YouTube la piccola cerimonia per la riapertura, dopo 9 mesi di lavori, il 30 novembre scorso, del Roosevelt Island Tram.
L'impianto, molto noto per aver goduto sempre di una notevole visibilità cinematografica, è aperto dal 1976 e mette in collegamento l'isola di Manhattan con quella di Roosevelt a New York in poco meno di 4 minuti.
L'infrastruttura è costituita da un'unica tratta lunga circa 1 km con 3 piloni intermedi che supera l'East River correndo parallelamente al Queensboro Bridge.
La tratta prima del riammodernamento consisteva di una una funivia va e vieni trifune con 2 cabine da 125 passeggeri e raggiungeva la portata di circa 1.600 passeggeri/ora.
L'intervento appena concluso ha comportato:
- la sostituzione delle cabine con delle nuove da 110 passeggeri (che hanno ridotto la portata a circa 1.250 passeggeri/ora),
- l'aumento dei sistemi di emergenza (onde evitare quello che accadde nel 2006 quando una settantina di passeggeri rimase bloccata in volo a 70 metri di altezza per 12 ore),
- la separazione dell'esercizio sulle due vie di corsa, che sono state rese indipendenti (in modo che il blocco su di una non pregiudichi il servizio sull'altra).
In tal modo l'impianto non risulta essere più a movimento va e vieni ma intermittente bidirezionale (pulsée).
Nel video tratto da YouTube le operazioni di soccorso in occasione del blocco del 2006.
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Una particolare categoria di funidotti (funivie orizzontali) è quello degli impianti costruiti in occasione delle esposizioni universali o locali.
Questo tipo di impianti ha ormai raggiunto uno standard di caratteristiche che li accumuna, in particolare:
- la tratta è quasi sempre unica,
- la lunghezza della tratta è intorno al chilometro e mezzo,
- la configurazione prescelta è sempre quella di una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico (portante e traente su un'unica fune) a moto continuo unidirezionale,
- le cabine hanno una capacità di 8 posti,
- la portata dell'impianto è di solito intorno ai 2.500/3.000 passeggeri/ora,
- alla fine della manifestazione l'impianto viene solitamente accantonato e successivamente completamente smantellato.
BARCELONA 1929
Uno dei primi impianti di questo tipo fu quello costruito a Barcellona nel 1929, in occasione dell'Esposizione Universale che si tenne nel capoluogo catalano, anche se fu inaugurato solo nel 1931.
Il Transbordador Aéreo era costituito da due tratte lunghe complessivamente circa 1.300 metri, che consentivano di mettere in comunicazione la zona del porto, chiamata la Barceloneta, con la collina del Montjuic, sede dell'esposizione.
A metà percorso, sulla torre intermedia di Jaume I (alta 107 m), avveniva il trasbordo dei passeggeri provenienti dalla torre del porto di Sant Sebastià (alta 78 m) e diretti a Miramar, sulla collina.
La tratte, realizzate con due funivie va e vieni bifune con 2 cabine ottagonali ciascuna da 20 passeggeri, furono unificate nel 1963, alla riapertura dell'impianto dopo la chiusura che durava dalla fine della guerra civile. Con 2 sole cabine invece di 4 si raggiunse una portata di circa 150 passeggeri/ora.
Nonostante gli interventi e gli anni la funivia continua a mantenere la configurazione fedele a quella originaria.
ITALIA '61
Un altro impianto di questo tipo fu quello fu quello costruito a Torino nel 1961 per l'esposizione Italia '61 (5 milioni di visitatori), che si tenne nel capoluogo piemontese in occasione del primo centenario dell'unità d'Italia.
L'ovovia era costituita da un'unica tratta lunga circa 900 metri con 11 piloni intermedi e consentiva di raggiungere il parco dell'Esposizione dal parco Europa, sulla collina torinese, attraversando il fiume Po.
La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con una cinquantina di cabine biposto a forma di ovetto, raggiungeva la portata di circa 600 passeggeri/ora.
Alla chiusura dell'esposizione la cabinovia venne accantonata e smantellata completamente negli anni successivi.
SEVILLA 1992
Il primo impianto che propose le caratteristiche che poi divennero standard per questo tipo di applicazioni fu quello costruito a Siviglia nel 1992 per l'Expo (42 milioni di visitatori) che si tenne nel capoluogo andaluso in occasione del quinto centenario della scoperta dell'America.
Il Teleferico era costituito da un'unica tratta lunga circa 2 km con 18 piloni intermedi e consentiva di raggiungere la Puerta Norte dell'Expo, sull'isola Cartuja del fiume Guadalquivir, dalla Plaza des Armas, in poco meno di 8 minuti.
La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con un centinaio di cabine, raggiungeva la portata di circa 3.000 passeggeri/ora. Rimane uno dei pochi impianti realizzati con un ingegnoso sistema ad acqua evaporata per la climatizzazione delle cabine, più che necessario in una località come Siviglia ove in estate si raggiungono spesso temperaturature intorno ai 45°.
Alla chiusura della manifestazione la cabinovia venne accantonata e smantellata completamente dopo 15 anni, nel 2007.
LISBOA 1998
Un altro impianto con caratteristiche standard per questo tipo di applicazioni fu quello costruito a Lisbona nel 1998 per l'Expo (11 milioni di visitatori) che si tenne presso il Parque das Nações (Parco delle Nazioni), una zona riqualificata per l'occasione nella parte orientale della città, sulle rive del fiume Tago.
La Telecabina era costituita da un'unica tratta lunga circa 1,2 km con 9 piloni intermedi e consentiva di ammirare la zona espositiva sorvolando la riva del fiume in poco meno di 5 minuti.
La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con una cinquantina di cabine, raggiungeva la portata di circa 2.200 passeggeri/ora.
Alla chiusura della manifestazione la cabinovia è rimasta in esercizio, come tutto il resto del parco espositivo, ed è tuttora al servizio della città, degli abitanti e dei turisti: caso più unico che raro per questo tipo di infrastrutture.
HANNOVER 2000
Un altro impianto fu quello costruito a Hannover nel 2000 per l'Expo (18 milioni di visitatori) che si tenne in un'area di circa 160 ettari a sud del capoluogo della Bassa Sassonia.
La Seilbahn era costituita da due tratte per complessivi 2,6 km che sorvolavano diagonalmente le due zone che costituivano l'area espositiva.
Le tratte, realizzate con 2 cabinovie monofune ad ammorsamento automatico, raggiungevano la portata di circa 3.000 passeggeri/ora.
Alla chiusura della manifestazione le cabinovie vennero smantellate completamente e rimontate nel dicembre 2001, dopo gli opportuni adattamenti, a Belchen, una località sciistica della Foresta Nera meridionale.
ZARAGOZA 2008
Un ulteriore impianto fu quello costruito a Saragozza nel 2008 per l'Expo (6,5 milioni di visitatori) che si tenne in un'area creata da un'ansa del fiume Ebro posta nella zona nord del capoluogo aragonese e detta "Meandro de Ranillas".
La Telecabina era costituita da un'unica tratta lunga circa 1 km con 15 piloni intermedi e consentiva di raggiungere dalla stazione intermodale Delicias la zona espositiva, in prossimità della Torre del Aqua, attraversando il fiume Ebro.
La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico, raggiungeva la portata di circa 2.600 passeggeri/ora.
La cabinovia è tutt'ora in esercizio.
KOBLENZ 2011
Un ultimo impianto con caratteristiche d'avanguardia rispetto ai precedenti è quello che è stato costruito a Coblenza nel 2010 in occasione del Buga, l'Expo internazionale dei giardini (Bundesgartenschau), che si terrà nella città della Renania-Palatinato nel 2011.
L'impianto è costituito da un'unica tratta lunga circa 1 km con 2 piloni intermedi e sorvola la confluenza del Reno e della Mosella conducendo dal Deutsches Eck (l'Angolo tedesco), dove si trova la famosa statua equestre dell’imperatore Guglielmo I, alla fortezza di Ehrenbreitstein, posta sulla collina oltre il fiume.
La tratta, realizzata con una cabinovia trifune ad ammorsamento automatico e moto continuo (3S) con una ventina di cabine da 35 passeggeri ciascuna, raggiunge la maggiore portata mondiale attuale di 3.800 passeggeri/ora.
Alla fine della manifestazione, nell'autunno del 2013, la cabinovia dovrebbe essere smantellata.
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In alcuni casi le funivie aeree non sono state impiegate solo come impianti di risalita ma anche come veri e propri viadotti (funidotti) per il sorvolo di ghiacciai o vallate.
FUNIVIA DEI GHIACCIAI
La prima applicazione di questa tecnica è stata nel 1958 con l'attraversamento del massiccio del Monte Bianco, con la cosiddetta Funivia dei Ghiacciai, fra Punta Helbronner e l'Aiguille du Midi, superando il Ghiacciaio del Gigante e la Valle Bianca, con 3 campate di complessivi 5 km, distese fra il pilone su roccia del Gros Rognon e quello aereo sotteso fra il Grand ed il Petit Flambeaux, con un franco massimo da terra di circa 300 m.
La tecnologia impiegata per la realizzare l'impianto è stata quella pulsée, con 12 grappoli di 3 cabine quadriposto ciascuno, ammorsate rigidamente a un cavo traente e scorrevoli a velocità intermittente su un cavo portante, con l'intermittenza dovuta alla salita e alla discesa dei passeggeri quando un gruppo di cabine impegnava una delle due stazioni estreme.
Questa soluzione, pur se audace per i tempi nei quali fu concepita, ha mantenuto la portata oraria troppo bassa (circa 200 pax/h) e i tempi di percorrenza troppo alti (circa 25 min).
VANOISE EXPRESS
Una seconda soluzione è stata impiegata nel 2003 per collegare fra loro i due comprensori sciistici di La Plagne e di Les Arcs in Savoia, con l'impianto Vanoise Express ad unica campata di circa 1.800 m ed un franco massimo da terra di 380 m.
In questo caso la tecnologia adottata è stata quella del va e vieni con 2 cabine bipiano da 200 passeggeri ciascuna, ammorsate rigidamente ad un cavo traente e scorrevoli su due cavi portanti di 75 mm di diametro: valori che hanno fatto definire questo impianto come il più grande del mondo.
Questa soluzione ha consentito di raggiungere un'alta portata oraria (2.000 pax/h), ma con tempi di attesa minimi comunque alti (intorno ai 10 min dovuti al moto va e vieni delle cabine). 3S BAHN
Una terza soluzione è stata impiegata nel 2004 per collegare fra loro i due comprensori sciistici di Wurzhöhe e di Pengelstein nei pressi di Kitzbühel in Tirolo, con l'impianto 3S Bahn a 2 campate per complessivi circa 3,5 km ed un franco massimo da terra di 400 m.
In questo caso la tecnologia adottata è stata quella 3S a moto continuo con 24 cabine da 24 passeggeri ciascuna, ammorsate automaticamente ad un cavo traente e scorrevoli su due cavi portanti di 54 mm di diametro.
Questa soluzione ha consentito di raggiungere comunque un'alta portata oraria (2.100 pax/h), ma con tempi di attesa minimi dovuti al moto continuo delle cabine.
PEAK2PEAK
Una soluzione gemella è stata impiegata nel 2008 per collegare fra loro i due comprensori sciistici di Whistler e di Blackcomb nei pressi di Vancouver in Canada, con l'impianto Peak2Peak a 5 campate per complessivi circa 4,4 km e 2 record mondiali: una delle campate lunga 3,024 km ed un franco massimo da terra di 436 m.
Anche in questo caso la tecnologia adottata è stata quella 3S a moto continuo con 28 cabine da 28 passeggeri ciascuna, ammorsate automaticamente ad un cavo traente e scorrevoli su due cavi portanti di 56 mm di diametro.
Anche questa soluzione ha consentito di raggiungere un'alta portata oraria (2.050 pax/h), con tempi di attesa minimi.
